?“黑戶”低速電動車“野蠻”擴張 倒逼政策明確廢立
發表時間：2016-06-06
" 到底是打亂了中國汽車工業“彎道超車”策略，
朝陽昌華電控還是正積累著電動汽車生產的基礎技術力量，盡快建立產業標準，低速電動車才能行穩致遠。
5月26日至29日，41家低速電動車主要生產企業齊聚山東德州，攜近80個車型的產品參加2016年全國性低速（小型）電動車測試大賽。低速電動車指時速70公里以下，純電能驅動的四輪行駛車。目前，國家汽車《道路機動車輛生產企業及產品公告》的產品目錄中沒有包含任何一款低速電動車。
但是，由于購置價格和使用成本低廉，低速電動車正在不斷涌入市場，全國已經有接近200萬輛的保有量。
對于低速電動車，學界、業界和政府管理部門一直存在不同的觀點，相關產業政策一直處于“難產”狀態。
專家呼吁，在高速增長的市場面前，有關部門應盡快明確低速電動車的“身份”問題，為規范這一產業指明出路、解決由此帶來的交通問題，避免重蹈“電動自行車管理難”覆轍。
無證無照“野蠻”擴張
山東是低速電動車生產第一大省，山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤介紹，去年山東省主要企業生產低速電動車34.7萬輛，全國產量約為70萬輛，遠高于同期全國純電動乘用車15.2萬輛的產量，預計今年全國低速電動車產量將達到100萬輛。經過多年發展，全國正規廠家生產的四輪低速電動車市場保有量約為200萬輛，超過濟南全市的機動車保有量。
由于是“黑戶”出身，低速電動車無法上牌。雖然大多數低速電動車是按“電動觀光車”“老年代步車”等名義生產，但在實際使用中消費者將其行駛上路，一些駕駛人員甚至連駕照都沒有，導致行駛在大街小巷里的低速電動車幾乎都是“裸奔”。
一方面，低速電動車不守交通規則、隨意變線、橫穿馬路等現象時有發生，挑戰交通秩序；另一方面，因為無證無照，交警對這些現象只能勸誡卻無法采取強制措施。城市交通管理陷入尷尬。
濟南市2014年曾大力查處低速電動車，甚至搬出了扣車、拘留等手段，但最終不了了之。一位基層交警告訴記者，很多低速電動車都是老年人開著，剛把車攔下來有的老人就情緒激動，根本沒法處理。所有的矛盾全部集中到路面執法的末端環節，給執法帶來很大的難度。低速電動車自身的安全質量也遭到詬病。記者在山東濟南等城市看到，一些低速電動車雖然是四輪行駛，但是外殼卻是主要由玻璃或者塑料制成，一旦發生兩車碰撞事故，這些脆弱的外殼很難對駕乘人員構成保護。
但是唐駿集團、麗馳集團等車企表示，其生產的部分車型已經通過時速50公里碰撞測試，并裝備有安全氣囊等保護設施，車輛自重也接近一噸，穩定性較好，足以滿足城市或鄉村道路行駛的安全性需求。山東省唐駿電動車銷售公司總經理劉國增告訴記者，道路交通安全領域素有“十次事故九次快”的說法，低速電動車恰恰車速不快，只要質量達標，發生事故的幾率反而要低于普通汽車。
雖然山東省低速電動車產量連續三年增長50%以上，但記者了解到，時風、唐駿、寶雅等骨干企業的產能仍處于大量閑置狀態。山東省汽車行業協會去年進行的全面摸底調查顯示，早在2014年底，山東省低速型電動車生產企業產能累計就已經達到170萬輛。
“合法化”面臨汽車產業政策考驗
爭議的焦點之一是低速電動車作為低端產品是否值得提倡。多位業內人士告訴記者，低速電動車始終難以被“合法化”的原因，就在于部分官員、大車企負責人認為低速電動車技術含量不高，不符合中國汽車工業實現“彎道超車”的策略。
然而，否定這一觀點的同樣不乏“重量級”人物。中國工程院院士楊裕生就是低速電動車的鼎力支持者之一，他認為，正是有關部門對低速電動車的“嫌棄”直接導致中國電動汽車產業錯失積累基礎技術力量的最佳機遇。
“小型電動車不需要國家補貼就能賣得很好，常規電動汽車國家年年補貼都賣得不如我們。為什么不能讓這樣有市場需求的產品合法化、標準化？”一位小型電動車企業負責人發出了這樣的疑問。他認為，國家只需要對小型電動車進行規范，這一行業就能實現有序發展。我國的電動汽車產業也有望通過自身的技術積累實現“從低到高”的發展，重現中國家電、手機行業的崛起道路。
另一個備受關注的焦點就是低速電動車的性能問題。自從“老年代步車”被媒體曝光以來，“低質、草根”的帽子成為低速電動車企業難以擺脫的包袱。由于缺乏相應的產業規范，低速電動車行業“群魔亂舞”、產品魚龍混雜的現實，也從側面印證著這一觀點。不過，一些骨干低速電動車生產企業對這一觀點同樣不服氣。劉國增認為，山東省低速電動車每年都能批量出口到到歐洲、美洲，并取得當地的相關認證、上路行駛。據不完全統計，去年山東省主要企業出口量超過2000輛。"
